«крутило, как жернова мельницы»: хроника катастрофы ту-154 под донецком

«Погода на пределе, но проходит»

Из ереванского аэропорта Звартноц лайнер Airbus A320-211 с регистрационным номером EK-32009 вылетел в 0:47 по московскому времени 3 мая 2006 года.

Пилотировали самолет 40-летний командир воздушного судна Григор Григорян и 29-летний второй пилот Арман Давтян. Оба считались опытными летчиками, хорошо знавшими Airbus А320. Также в состав лётного экипажа входил бортинженер Николай Хачатрян. В салоне самолёта работали пятеро бортпроводников: Марина Асратян, Лусине Геворкян, Анаида Абелян, Роман Шелеметьев и Армен Арутюнян.

Среди 105 пассажиров рейса было 77 граждан Армении, 26 россиян, а также по одному гражданину Грузии и Украины.

Взлет и набор высоты прошли в штатном режиме. Примерно через 25 минут полета, находясь в зоне ответственности диспетчеров Тбилисского центра, экипаж связался с Сочи, запросив фактическую погоду. Диспетчер Сочи сообщил, что погода ниже минимума аэродрома: высота нижней границы облаков 170 метров, видимость 2000 метров. После нескольких минут обсуждения командир принял решение вернуться в Ереван. Однако затем он попросил о фактическом замере погоды на аэродроме. Полученный ответ был таким: «Армавиа 967, видимость 3600 метров, нижняя граница 170 метров, за 30 минут. Погода на пределе, но проходит». После этого экипаж решил, что следует продолжать полет в первоначальный пункт назначения.

Причины авиакатастрофы Ту-154 под Донецком (2006)

Основной причиной авиакатастрофы стала недооценка надвигающегося грозового фронта. Дело в том, что по правилам самолет не должен влетать в грозу ни при каких обстоятельствах. Правильным решением при приближении становится перелететь через грозу. Если это не получается, то следует обойти ее справа, или слева. В метерологических условиях того дня, Ту-154М с его потолком высоты 12000 метров не мог перелететь ее сверху. Нужно было уходить обратно, в аэропорт вылета. Авиакатастрофа Ту-154 под Донецком 2006 года стала одной из самых крупных и страшных. Спустя год после трагедии на месте катастрофы был воздвигнут памятник. Он был сооружен на месте падения самолета, около поселка Сухая Балка. Выполненный из белого бетона, памятник изображает часть крыла разбившеглся Ту-154, а также содержит имена погибших, выбитых на мраморных плитах, лежащих рядом с памятником.

Основано на материалах Википедии: Wikipedia

Катастрофа Ту-154 под Донецком (2006)

Вскоре, уже находясь в зоне ответственности украинского диспетчера, экипаж обнаружил перед собой еще один грозовой фронт. И он стал для рейса PLK-612 совершенной неожиданностью

А произошло это потому, что диспетчер «Харьков — контроль» почему-то не сообщил об этом новом и безусловно очень важном для экипажа обстоятельстве. При этом, экипаж проигнорировал приближение грозового фронта, хотя уже знал о его фронтальном характере и закритичной для Ту-154 высоте

Самолет продолжал лететь в сторону грозы.

Чуть позже, в 11.31 экипаж попытался начать обходить грозу слева. Для этого, самолет повернул влево на 10°. При этом, крен составил 17°. Однако, это были запоздалые действия. Вместе с тем, скорость начала постепенно увеличиваться с 470 до 490 км/ч. Попытки ее погасить привели к тому, что автопилот для стабилизации скорости стал постепенно выводить самолет на больший угол атаки. В результате, рейс PLK-612 в 11.32 буквально влетел в грозовой фронт, где сразу попал в сильнейшую турбулентность, которая сопровождалась ливнем и градом. Позже, следствие установило, что Иван Корогодин был склонен к часто неоправданному риску, что являлось частью характера. Однако, именно эти качества командира в тот критический момент стали определяющими. И он принимает решение подниматься еще выше — эшелон FL390 (11900 м.), или FL400 (12200 м.):

В момент начала сваливания Ту-154 в штопор перед экипажем возникли следующие проблемы:

1. Сложные метеорологические условия — гроза, дождь, град. Нахождение самолета в эпицентре грозового фронта.
2. Несколько раз было выполнено действие штурвалом «от себя» и «на себя».
3. Самолет вошел в режим аэродинамического подхвата и задрал нос. В результате неожиданно, буквально за 5 сек. набрал высоту с 12552 до 12944 метров. Это очень быстро и слишком много.
4. Борт находился на высоте 12944 метров, что в принципе очень высоко для Ту-154 (вес 85 тонн при центровке 29,5% — потолок 12100 метров).
5. Самолет был фактически расбалансирован.
6. Приборная скорость упала до нуля и самоотключились двигатели.
7. Быстрое развитие внештатной ситуации (начало сваливания), что уже не давало времени и возможностей для принятия каких-либо решений.
8. Потеря скорости для самолетов Ту-154 равносильна сваливанию в штопор и прекращения полета (гибели).

Катастрофа Ту-154 под Донецком (2006). Хронология событий

Утром 22 августа 2006 года борт RA-85185 прилетел в аэропорт Витязево (Анапа) из Санкт-Петербурга. В тот же день предстоял обратный рейс PLK-612 в аэропорт Пулково. Самолет был исправен, хотя и отлетал к моменту катастрофы 24215 часов из 30000 возможных. На борт поднялись 160 пассажиров, а с учетом экипажа, в самолете находились 170 человек. И в 11.04 рейс PLK-612 взлетел из аэропорта Витязево. Однако, еще задолго до вылета были созданы предпосылки для возникновения внештатной ситуации. Так, несмотря на свой большой опыт, командир воздушного судна Иван Корогодин принял решение о взлете без учета фактических погодных условий.

Вместе с тем, еще в 9.30 был получен весьма нехороший прогноз погоды. Из него следовало, что над Донецкой областью будет проходить большой грозовой фронт с ливнем и градом. Полеты в таких условиях в принципе запрещены. Вообще, грозы обычно перелетают сверху, если конечно это возможно. Но сегодня, верхняя граница грозового фронта составляла целых 13, а местами и все 15 км. При этом, потолок Ту-154 был всего 12 км. Кроме того, взлет был произведен без выбора запасного аэродрома, что также является обязательным условием.

Хроника трагических событий

В августе того года на черноморском побережье стояла аномальная жара, и в результате пришедшего с юга холодного воздуха, она сменилась проливными дождями и сильными грозами. Именно два таких очага находились на эшелоне рейса, но командир И. Корогодин проигнорировал предупреждения и не отменил полет.

Первый грозовой фронт на рекордной высоте (12-13 км от земли) экипаж успешно сумел обойти. Однако самое страшное – было грозовым очагом на пути судна.

Над Донецкой областью бушевала сильная гроза с ливнем и градом, но диспетчеры не оповестили об этом экипаж, который несся прямо в эпицентр тучи. Здесь капитан И. Корогодин начал действовать по ситуации. Он решил стремительно подняться выше грозы: за пять секунд самолет весом 85 тонн взмыл вверх на 400 м и продолжал двигаться еще выше со скоростью 68,6 м/с. При таком положении нос судна задрался до критического угла 45,7о и поэтому не выдержал нагрузки и вошел в штопор. В таком положении команда экипажа окончательно потеряла контроль над самолетом, и он начал падать.

Медицинское сопровождение
траурных мероприятий

Что делать
когда умер близкий человек

Траурная процессия
Организация и проведение

КВС еще совершал попытки привести машину в стабильное состояние путем отклонения штурвала в разные стороны, но это ни к чему, кроме поднятия и опускания носа, не привело. Находясь на расстоянии 7 200 м от земли, Корогодин приказал подать сигнал бедствия. Через 2,5 минуты Ту-154 упал в 35 км от Донецка.

По словам очевидца, который находился в 300 метрах от места падения, жар от горящих обломков был такой, что невозможно было подойти.

Спустя 20 минут после крушения к обломкам приехал сотрудник аэропорта из Донецка и передал точные координаты пожарным. Но когда они прибыли, подобраться к огню стало невозможно. Начался сильный дождь и склон, на котором находились горящие части, размыло водой. Поэтому тушили с помощью рукава, а воду брали из озера поблизости.

Тела начали извлекать на следующий день. Из-под обломков удалось достать фрагменты 150 погибших, их помещали в черные полиэтиленовые мешки и отправляли в Донецк.

Увиденное шокировало даже видавших многое спасателей МЧС. По словам одного из сотрудников, матери и дети были сплетены в одно целое, их тела сильно обгорели, а на лицах – застывшее выражение ужаса.

Расхождение с рейсом «062», встреча с первой грозой

Вскоре после взлета, диспетчер сообщает о встречном самолете «062». Он дал в связи с этим распоряжение задержаться на высоте 5700 метров. При этом, самолет интенсивно приближался к грозовому фронту. В связи с этим, в экипаже разгорается дискусия о том, что они могут не успеть набрать высоту, чтобы облететь приближающуюся грозу сверху. Поэтому, решают обходить ее справа.

Итак, экипаж принимает решение обходить грозу справа, о чем доложил диспетчеру «Ростов-контроль». На это действие было получено соответствующее разрешение. После этого, рейс PLK-612 берет левее, чтобы вернуться на эшелон и набирает высоту более 9600 метров.

В состоянии стресса

Предположения о теракте и нехватке топлива были опровергнуты. Расследование показало, что самолет столкнулся с водой с работающими двигателями, находясь в исправном состоянии.

Что же послужило причиной смерти 8 членов экипажа и 105 пассажиров?

Конспирологии появилось немало. Утверждалось, что на борту поссорились представители криминала и компания сына высокопоставленного армянского чиновника. Выяснение отношений якобы перешло в перестрелку, и пилоты оказались, по сути, в заложниках.

Однако эксперты, проводившие расследование, заявили, что ни звуков выстрелов, ни взрывов на борту «черные ящики» не зафиксировали. Практически до самого конца никакой чрезвычайной ситуации на рейсе не было.

Ночной рейс в сложных погодных условиях вот-вот должен был завершиться. Выпущены шасси, еще немного — и лайнер коснется взлетной полосы. И в этот момент поступает команда: «Уходить на второй круг!» Пилоты оказались в стрессовом состоянии.

Хронология событий

Действия в этот день разворачивались следующим образом. Задачей экипажа являлось осуществление рейса Санкт-Петербург — Анапа и обратно. Возглавлял рейс пилот с многолетним стажем работы Корогодин И.

Вылет из аэровокзала «Витязево» в 15 часов 4 минуты прошел нормально. Основная часть пассажиров (160 человек) – это отдыхающие преимущественно с детьми в возрасте от 2 до 12 лет, которые возвращались домой после летнего отдыха. Перед вылетом самолет был тщательно осмотрен, проведены все стандартные техпроцедуры, а топливные баки наполнены до необходимого уровня.

Август выдался очень жарким, а, по предварительным метеорологическим данным, ожидался приход холодных потоков воздуха, которые создавали мощный грозовой фронт с ливнями. Диспетчерами была передана информация, что рейс на своем пути столкнется с двумя такими фронтами. Первый был благополучно обойден, после чего вернулся на свой прежний маршрут, а о втором была скудная информация, не отражающая всех необходимых параметров. Речь лишь шла о том, что Донецкая область находится в центре грозового очага.

Когда на часах было 15 часов 30 минут, пилот сообщил, что зашел в зону мощной грозы и находится практически в ее эпицентре. В таких ситуациях существует несколько вариантов выхода: совершить посадку в ближайшем аэропорте или попытаться обойти непогоду справа либо слева, однако пилот решил, что «перескочить» ее можно путем набора высоты.

На месте крушения

Это повлекло следующие последствия:

• авиасудно попало в зону повышенной турбулентности, где преобладали вертикальные воздушные потоки;
• на высоте 12 тыс. метров обойти грозу не удалось, самолет попал также под град;
• экипаж получил от системы сигналы, свидетельствующие о критических показателях угла атаки и перегрузки.

Аэродинамический подхват – явление, с которым столкнулся авиалайнер в 15 часов 35 минут. В связи с превышением критических углов атаки борт был подброшен на высоту около 13 тыс. м. Этот процесс сопровождался полным падением приборной скорости, потерей подъемных сил и помпажем.

Произошло заваливание в правую сторону с плоским штопором. Авиакатастрофа Ту-154 под Донецком стала неизбежной, так как машина стала полностью неуправляемой и начала стремительно снижаться. По истечении около 3 минут после вхождения в штопор самолет рухнул. О желании исправить ситуацию свидетельствовало тело главного пилота, руки которого сжимали штурвал, а пальцы были сломаны от напряжения и удара.

«Пулковский» Ту-154 вёз домой курортников

В тот день Ту-154М авиа с экипажем во главе с пилотом 1-го класса Иваном Корогодиным должен был выполнить рейс из базового аэропорта в Санкт-Петербурге до Анапы, после чего возвратиться обратно.

Полет в аэропорт города Анапы Витязево прошел благополучно. Там самолет с нетерпением ждали пассажиры, возвращавшиеся с отдыха. Заканчивались летние каникулы, и родители везли в Петербург детей, чтобы успеть подготовиться к школе.

Вопрос-ответ

Крупные авиакатастрофы российских перевозчиков за последние 10 лет

Билетов, как это часто бывает в конце августа, не хватало. Кто-то ожидал этого рейса по несколько дней и, получив заветные билеты, облечено выдыхал: «Слава богу, выйду на работу вовремя!»

В Витязево на борт Ту-154М поднялись 160 пассажиров — лайнер был переполнен. Летели целыми семьями, было много детей — 45 пассажиров в возрасте до 12 лет, из которых шестеро совсем малышей до 2 лет.

Никаких особенных проблем не ожидалось. Самолет с регистрационным номером RA-85185 прошел все необходимые технические процедуры, состояние его нареканий не вызывало, топлива в баках было достаточно для выполнения обратного рейса в Петербург.

В 15:04 по московскому времени самолет вылетел из аэропорта Витязево.

Статья по теме

Торговцы смертью. Кто зарабатывает на жертвах авиакатастроф?

Кто был на борту

На борту разбившегося самолета находились 92 человека. Помимо членов экипажа, там были военнослужащие вооруженных сил, артисты ансамбля песни и пляски имени Александрова и представители СМИ.

64 артиста ансамбля песни и пляски имени Александрова, а также его руководитель Валерий Халилов должны были поздравить авиагруппу ВКС России в Сирии с Новым годом.

В самолете также летели девять журналистов – сотрудники Первого канала, телеканала «Звезда» и НТВ.

Согласно списку пассажиров Ту-154, опубликованному на сайте Минобороны РФ, на борту самолета находились врач Елизавета Глинка, известная как Доктор Лиза и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков.

Полностью список находившихся на борту людей опубликован на сайте Минобороны.

Подробности падения авиалайнера

Крушение Ту-154 под Донецком – новость, которая ошарашила как родственников погибших, так и все население. Сразу в двух странах Президентами был объявлен траур. Гибель 160 пассажиров, среди которых были маленькие дети и 10 человек экипажа, повергла в настоящий шок.

На месте, где произошла катастрофа воздушного судна, установлен монумент с перечнем погибших и крестом. Сам памятник был сделан в виде части крыла авиасудна, изготовленного из бетона белого цвета, а окружают его четыре огромные плиты из мрамора с выгравированными фамилиями и именами участников катастрофы (фото).

Лишь в середине февраля 2007 года глава Минтранса России Левитин И., который также возглавлял комиссию правительственного уровня, разбирающуюся в деталях трагедии, огласил итоговую информацию. В ней было изложено следующее заключение:

После этих ужасающих событий компания «Пулково» прошла процедуру реорганизации и стала принадлежать государству. Самолеты данного образца были полностью выведены из эксплуатации. В настоящий момент ими пользуются лишь некоторые авиаперевозчики, но гражданские авиаперевозки на них не совершаются.

«Неадекватное пилотирование»

Из заключения Межгосударственного авиационного комитета: «При заходе на посадку самолет, находившийся на высоте 340 метров, прекратил снижение и начал осуществлять разворот вправо с одновременным набором высоты. В ходе разворота командир отключил автопилот и в условиях полной потери контроля над горизонтальной и вертикальной наклонностями начал сажать самолет. Дальнейшие действия экипажа были нескоординированы и недостаточны для вывода самолета из процесса снижения».

Эксперты МАК считают: «В начале маневра по прекращению захода на посадку экипаж не выполнил стандартную процедуру ухода на второй круг, предусмотренную РЛЭ, в части перевода РУД на взлетный режим, уборки закрылков на одну ступень и уборки шасси.

Одновременно с увеличением режима работы двигателей экипаж (КВС) штатным образом (кнопкой на ручке управления) отключил автопилот. Причиной отключения автопилота, наиболее вероятно, явилась неожиданная для КВС динамика и положение самолета при выполнении маневра: угол тангажа +210 , угол крена +250, падение скорости, 4 срабатывание сигнализации „SPEED SPEED SPEED“ и невозможность прогнозировать последующее изменение этих параметров. Дальнейший полет проходил в режиме ручного управления с двумя включенными директорами.

Анализ данных показывает, что впоследствии КВС перевел самолет на снижение с углом тангажа до 12 градусов на пикирование и углом крена до 40 градусов вправо».

Почему, начав набирать высоту, летчик затем вновь отправил самолет вниз? Точный ответ на этот вопрос дать нельзя. «Вероятно, такое неадекватное пилотирование могло быть следствием потери контроля за параметрами полета, в частности за тангажом, высотой и креном, при полете ночью в сложных метеоусловиях на фоне усталости и повышенного психоэмоционального напряжения», — говорился в отчете МАК.

Возможно, в ночное время суток свою ошибку летчики осознали лишь перед самым столкновением, когда исправить уже ничего было нельзя.

Командир корабля хотел «перепрыгнуть» грозу

Примерно в 15:30 Ту-154М буквально «уткнулся» в мощную грозу, направляясь в ее эпицентр.

Здесь у экипажа был выбор — попытаться обойти грозу слева или справа, или вообще уйти на один из ближайших аэродромов.

Вопрос-ответ

Можно ли выжить в катастрофе?

Самолет «Турецких авиалиний», маршрут которого пролегал через тот же район, предпочел вернуться на аэродром вылета.

Командир рейса 612 Иван Корогодин принял другое решение — поднявшись еще выше, «перескочить» опасный район.

Началось то, что сам экипаж, судя по записям, назвал «сильной болтанкой». Самолет оказался в зоне турбулентности с вертикальными воздушными потоками. Уйти от грозы не получилось и на высоте 12 км, к тому же здесь на самолет стал воздействовать еще и град.

В это время экипаж стал получать тревожные сигналы от АУАСП — автомата углов атаки и сигнализации перегрузок. Эта система предназначена для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки.

Командир Ту-154М, пытаясь уйти от грозы, слишком резко вел машину вверх, задирая нос лайнера. Тревожный сигнал означал, что самолет может вот-вот свалиться в плоский штопор.

На месте крушения самолета Ту-154 «Пулковских авиалиний» под Донецком. Фото: РИА Новости/ Сергей Венявский

Похороны погибших на рейсе 612

На протяжении двух недель Санкт-Петербург оплакивал гибель жертв крушения самолета. Первыми хоронили тех, кого удалось опознать. Погибшие похоронены на Смоленском, Богословском, Северном, Волковском, Казанском, Большеохтинском, Серафимовском и других кладбищах. Также могилы пассажиров рокового рейса находятся на кладбищах Ленобласти: в Выборге, Мурино, Рощино, Гатчине, командир судна погребен в Пушкине. Одного из членов экипажа похоронили на его родине – под Краснодаром.

Остальные участники экипажа похоронены на кладбище «Жертв 9 января». Их хоронили 30 августа, на 9-й день после крушения, на церемонию пришли сотни человек: родные, близкие, коллеги-пилоты и бортпроводники. Многие приехали на похороны прямо со своих рейсов, из аэропорта. Среди погибших стюардесс было две девушки, у которых остались маленькие дети. Слезы не могли сдержать даже пилоты самолетов, приехавших проводить товарищей в последний путь. Родственников, обезумевших от горя, не могли отвести от гробов, а к краю могил людей вели медики – настолько они были обессилены пережитыми страданиями.

Провожали летчиков под звуки оружейных залпов – так хоронят тех, кто погиб во время исполнения служебного долга.

Семеро погибших пассажиров похоронены на оном из старейших кладбищ Петербурга – Смоленском. Их могилы находятся рядом с часовней небесной покровительницы города Ксении Блаженной. Погибших отпевали здесь же. По просьбам родственников, на погребение не пришли представители авиакомпании и аэропорта. Не было и корреспондентов.

На могилы, где захоронены маленькие дети, по сей день приносят игрушки и сладости. У памятников, на которых изображены счастливые лица мамы и малыша, всегда лежат живые цветы.

Процедура опознания тел

Поиски останков и их опознание – труднейшая часть расследования авиационных катастроф. Поскольку с телами произошла сильная деформация, провести их идентификацию на месте практически невозможно. В этом случае требуется работа судмедэкспертов, которая может растянуться на несколько месяцев.

Для опознания тел на месте спасатели и медики проводили первичный визуальный осмотр, иногда попросту сортируя останки по половому признаку, возрасту, расовым особенностям. На основании сведений от родственников тела удалось идентифицировать. Дальнейшее опознание близкими происходило в морге с участием психологов.

Поскольку большая часть тел была в сильно обожженном состоянии, судмедэксперты проводили стоматологическую экспертизу.

Штопор

В 15:35 произошло то, что в авиации называется «аэродинамический подхват» — самолет, вышедший на закритические углы атаки, за пять секунд подбросило до высоты 12 944 метра.

Статья по теме

Кровь в пустыне. История самой страшной авиакатастрофы времён СССР

Приборная скорость упала до нуля, произошла полная потеря подъемной силы, а также помпаж (самовыключение двигателей). Ту-154М, завалившись вправо, вошел в плоский штопор.

Практически с этого момента ситуация стала безнадежной. Лайнер оказался неуправляемым и стремительно пошел к земле. Сигналы «SOS», передаваемые экипажем, ничего уже изменить не могли.

От момента срыва штопор до того, как самолет врезался в землю, прошло примерно 2 минуты 40 секунд. Летчики в кабине понимали, что происходит, хотя и пытались бороться. Когда нашли тело Ивана Корогодина, то в его руках по-прежнему был зажат штурвал. Он настолько сильно сдавливал его, что сломал пальцы — еще до мгновения столкновения с землей.

О том, что происходило в пассажирском салоне в последние минуты перед гибелью самолета, мы никогда не узнаем.

Мемориал на месте катастрофы. Фото: Commons.wikimedia.org

Как купить онлайн дешевые билеты на самолет, автобус, поезд

Какова причина авиакатастрофы 2023 года при перелете из Анапы в Санкт-Петербург?
Причина авиакатастрофы 2023 года при перелете из Анапы в Санкт-Петербург пока неизвестна. Расследование еще не завершено, и эксперты работают над определением факторов, которые могли привести к крушению самолета.
Сколько пассажиров было на борту при перелете, закончившемся авиакатастрофой?
На борту самолета, который потерпел катастрофу во время перелета из Анапы в Санкт-Петербург, находились 150 человек, включая пассажиров и членов экипажа.
Есть ли выжившие после авиакатастрофы при перелете из Анапы в Санкт-Петербург?
К сожалению, все пассажиры и члены экипажа погибли в авиакатастрофе при перелете из Анапы в Санкт-Петербург. Никто не выжил.
Была ли ошибка пилота причиной авиакатастрофы при перелете из Анапы в Санкт-Петербург?
Пока неизвестно, была ли ошибка пилота причиной авиакатастрофы при перелете из Анапы в Санкт-Петербург. Расследование находится в стадии оценки данных черных ящиков и других факторов, которые могли способствовать крушению самолета.
Какие меры будут приняты после авиакатастрофы при перелете из Анапы в Санкт-Петербург, чтобы предотвратить подобные происшествия в будущем?
После авиакатастрофы при перелете из Анапы в Санкт-Петербург будут предприняты все необходимые меры для предотвращения подобных происшествий в будущем. Расследование поможет выяснить причины катастрофы и определить возможные улучшения в системе безопасности авиации.

Как купить электронные билеты на поезда и самолеты без пересадок в вашем регионе:

• Анапа
• Краснодарский край
• Где находится анапа
• Через анапу
• До анапы на поезде
• Как добраться из анапы
• В новороссийск из анапы
• Поезда москва-анапа
• Анапе
• Поезда воронеж-анапа
• На автомобиле в анапу