Строители / Kirvesmiehet
На строительстве Мурманской дороги основными орудиями труда были лопата и тачка-одноколеска с лямкой. Тачка называлась юхновской — по Юхновскому уезду Калужской губернии, родине коренных землекопов. На тачке обычно возили по шесть пудов груза.
Твердый грунт рыхлили кирками, ломами и клиньями. Разжиженный выбирали черпаками — парусиновыми мешками с обручами. Валуны переносили на носилках либо откатывали аншпугами, использовали взрывчатку. На всем строительстве было лишь 50 ручных вагонеток и три экскаватора, приобретенных за границей.
На разных этапах в сооружении Мурманской железной дороги принимали участие до 170 тысяч рабочих разных национальностей: от китайцев до канадцев.
Уподобимся мальчику Ване (в кучерском армячке) и зададимся вопросом: папаша, кто строил эту дорогу?
Летом 1916 года на строительство Мурманской железной дороги было переброшено из Манчжурии около 10 тысяч китайских рабочих, имеющих опыт железнодорожного строительства — до этого они участвовали в строительстве Китайско-Восточной железной дороги.
Условия жизни китайцев в период строительства были тяжелыми.
Из рапорта александровского (кольского) полицейского исправника Рудакова:
«Недостаток в жилищах резко бросается в глаза при наблюдении жизни китайцев. Они помещены под дощатыми и торфяными навесами. Так как китайцы наняты на своих харчах, то питаются ягодами, недоброкачественными грибами (поганками), водорослями, которые поедают даже в сыром виде, и не гнушаются мясом павших животных».
Китайские рабочие на земляных работах. Из коллекции Национального музея Карелии
Привлечение вербованных рабочих (с ними заключался контракт, им оплачивался проезд до места работы) резко удорожало стоимость постройки железной дороги, а смета её была ограничена.
И тогда руководство строительства Мурманской железной дороги решило привлечь к работе военнопленных. Доставка одного военнопленного-рабочего обходилась казне в три раза дешевле, чем провоз «вербованного строителя».
«Перспективный» рабочий контингент доставляли в основном из Омского военного округа. Первые 8100 пленных прибыли из западносибирских концентрационных лагерей в начале 1915 года на строительство линии Петрозаводск — Сорокская бухта. Во второй половине лета к ним добавились ещё 2100 человек. Условия содержания их были вполне сносными: жили пленные в бараках и палатках, все были обеспечены «климатической одеждой», сами готовили себе пищу.
Военнопленные конвоируются на пароход, отправляющийся в Кандалакшу. Из коллекции Национального музея Карелии
К 1 сентября на стройку Петрозаводск — Мурман поступил уже другой контингент — 25 тысяч «немцев и мадьяров».
Подданные Австро-Венгерской империи использовались на земляных и плотницких работах. Производительность труда военнопленных была ниже, чем квалифицированных русских и финских строителей, занятых на выполнении самых сложных и трудоёмких работах (земляных и скальных), но их содержание и транспортировка обходились дешевле для государства.
Примерная норма пищевого довольствия рабочих на строительстве Мурманской железной дороги
| Продукты | На 1 день | На 1 неделю |
| Хлеба | 3 фунта | 21 фунт |
| Мяса | ½ фунта | 3 ½ фунта |
| Сала | 1/8 фунта | 7/8 фунта |
| Крупы разной или гороху | ½ фунта | 3 ½ фунта |
| Картофеля | ½ фунта | 3 ½ фунта |
| Капусты | ½ фунта | 3 ½ фунта |
| Луку или чесноку (в качестве профилактики от простудных заболеваний) | ¼ фунта | 1 ¾ фунта |
| Чаю | — | 1/16 фунта |
| Сахару | — | 1 фунт |
На такое обширное строительство привлекалось и местное население. Например, из карелов и финнов (Финляндия в эти годы входила в состав Российской империи).
Заработать на железной дороге удавалось далеко не всем. Рабочие низкой квалификации получали гроши. В финской газете Uusi Suometar живописно рассказано, как голодные и усталые возвращались финские рабочие со строительства в 1915 году:
«Нанятые с разных сторон нашей земли в русской Карелии рабочие начинают, как уже раньше сообщалось в газетах, отдельными партиями возвращаться на родину. Несколько дней тому назад прошло через город Куопио 11 рабочих из северян голодными; их накормили в куопийском доме для бедных, после чего рабочие продолжили путь. Вчера, в субботу, также прибыло в канцелярию дома для бедных четыре рабочих северянина, из которых большинство из Кеми. Они рассказывали о невозможных условиях работ там, куда они были наняты, и, между прочим, сообщили о смерти шести финнов-рабочих, причем причиной смерти они считают голод, имевший место на постройке указанной железной дороги. Рабочие оказались совершенно порядочными людьми».
Погода в поселке Бартым
Сейчас 15:49
+22.6ОблачноОщущается: +21.9 °CОсадки: 0 ммДавление: 734 ммВлажность: 60%Ветер: 3.2 м/с, ЗЮЗ
16:00
+22.5ОблачноОщущается: +21.7 °CОсадки: 0 ммДавление: 734 ммВлажность: 61%Ветер: 3.3 м/с, ЗЮЗ
17:00
+22.9ОблачноОщущается: +22.2 °CОсадки: 0 ммДавление: 734 ммВлажность: 61%Ветер: 3.3 м/с, З
18:00
+22.8МалооблачноОщущается: +22.2 °CОсадки: 0 ммДавление: 734 ммВлажность: 61%Ветер: 3.2 м/с, З
- 3 дня
- 7 дней
- 10 дней
- Почасовая
Погода в поселке Бартым на 10 дней
| Температура, °C | Атмосферные явления | Ощущается | УФ-индекс | Осадки, мм | Давл., мм | Влаж., % | Ветер, м/с | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ночь | +14+16 | Дождь | +14 | 6.3 | 734 | 86 | 3.0 Ю | |
| Утро | +16+18 | Малооблачно | +17 | 4 | 735 | 84 | 3.7 Ю | |
| День | +21+23 | Облачно | +22 | 5 | 735 | 64 | 4.2 ЗЮЗ | |
| Вечер | +20+22 | Ясно | +21 | 1 | 735 | 73 | 3.2 ЗЮЗ |
| Температура, °C | Атмосферные явления | Ощущается | УФ-индекс | Осадки, мм | Давл., мм | Влаж., % | Ветер, м/с | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ночь | +15+17 | Ясно | +16 | 735 | 90 | 2.2 ЮЮЗ | |||
| Утро | +19+21 | Переменная облачность | +21 | 5 | 735 | 82 | 3.6 ЮЮЗ | ||
| День | +26+28 | Переменная облачность | +25 | 6 | 734 | 53 | 5.3 ЮЗ | ||
| Вечер | +23+25 | Дождь | +23 | 1 | 1.0 | 733 | 72 | 4.8 ЮЗ |
| Температура, °C | Атмосферные явления | Ощущается | УФ-индекс | Осадки, мм | Давл., мм | Влаж., % | Ветер, м/с | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ночь | +19+21 | Малооблачно | +21 | 733 | 95 | 3.8 ЮЗ | |||
| Утро | +20+22 | Изморось | +22 | 5 | 0.1 | 734 | 88 | 4.2 ЗСЗ | |
| День | +25+27 | Ясно | +25 | 6 | 735 | 54 | 4.5 ЗСЗ | ||
| Вечер | +22+24 | Ясно | +23 | 1 | 735 | 62 | 4.1 СЗ |
| Температура, °C | Атмосферные явления | Ощущается | УФ-индекс | Осадки, мм | Давл., мм | Влаж., % | Ветер, м/с | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ночь | +15+17 | Ясно | +16 | 736 | 89 | 2.5 В | ||
| Утро | +24+26 | Ясно | +25 | нд | 738 | 58 | 1.6 С | |
| День | +26+28 | Ясно | +27 | нд | 737 | 53 | 2.6 С | |
| Вечер | +19+21 | Ясно | +21 | нд | 737 | 77 | 2.4 В |
| Температура, °C | Атмосферные явления | Ощущается | УФ-индекс | Осадки, мм | Давл., мм | Влаж., % | Ветер, м/с | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ночь | +17+19 | Ясно | +17 | нд | 737 | 84 | 2.9 В | |
| Утро | +25+27 | Ясно | +24 | нд | 737 | 51 | 4.2 ВЮВ | |
| День | +27+29 | Ясно | +27 | нд | 736 | 40 | 3.4 ВЮВ | |
| Вечер | +20+22 | Ясно | +20 | нд | 735 | 63 | 3.7 В |
| Температура, °C | Атмосферные явления | Ощущается | УФ-индекс | Осадки, мм | Давл., мм | Влаж., % | Ветер, м/с | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ночь | +18+20 | Малооблачно | +16 | нд | 735 | 62 | 4.4 ВЮВ | |
| Утро | +25+27 | Ясно | +26 | нд | 736 | 55 | 3.5 ВЮВ | |
| День | +28+30 | Ясно | +29 | нд | 735 | 45 | 3.1 ВЮВ | |
| Вечер | +21+23 | Малооблачно | +22 | нд | 735 | 69 | 3.7 В |
| Температура, °C | Атмосферные явления | Ощущается | УФ-индекс | Осадки, мм | Давл., мм | Влаж., % | Ветер, м/с | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ночь | +19+21 | Ясно | +17 | нд | 735 | 60 | 4.0 ВЮВ | |
| Утро | +26+28 | Ясно | +26 | нд | 736 | 55 | 3.4 ВЮВ | |
| День | +29+31 | Ясно | +29 | нд | 736 | 43 | 3.6 ВЮВ | |
| Вечер | +21+23 | Переменная облачность | +23 | нд | 737 | 74 | 2.5 ВЮВ |
| Температура, °C | Атмосферные явления | Ощущается | УФ-индекс | Осадки, мм | Давл., мм | Влаж., % | Ветер, м/с | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ночь | +19+21 | Ясно | +18 | нд | 737 | 66 | 3.9 ВЮВ | |
| Утро | +26+28 | Ясно | +26 | нд | 738 | 52 | 4.2 ВЮВ | |
| День | +28+30 | Ясно | +29 | нд | 738 | 40 | 2.2 ЮВ | |
| Вечер | +20+22 | Переменная облачность | +20 | нд | 738 | 63 | 2.9 В |
| Температура, °C | Атмосферные явления | Ощущается | УФ-индекс | Осадки, мм | Давл., мм | Влаж., % | Ветер, м/с | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ночь | +19+21 | Ясно | +20 | нд | 739 | 83 | 3.3 ВЮВ | |
| Утро | +26+28 | Ясно | +27 | нд | 740 | 59 | 3.8 ВЮВ | |
| День | +28+30 | Переменная облачность | +29 | нд | 739 | 45 | 3.0 ВЮВ | |
| Вечер | +21+23 | Переменная облачность | +22 | нд | 740 | 72 | 3.2 В |
| Температура, °C | Атмосферные явления | Ощущается | УФ-индекс | Осадки, мм | Давл., мм | Влаж., % | Ветер, м/с | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ночь | +18+20 | Ясно | +16 | нд | 740 | 58 | 3.6 ВЮВ | |
| Утро | +24+26 | Ясно | +24 | нд | 741 | 49 | 4.0 ВЮВ | |
| День | +28+30 | Ясно | +28 | нд | 740 | 38 | 2.7 ВЮВ |
- 3 дня
- 7 дней
- 10 дней
- Почасовая
Пермский край, Россия
- Пермь
- Березники
- Чайковский
- Соликамск
- Лысьва
- Чусовой
- Краснокамск
- Кунгур
- Добрянка
- Губаха
- Чернушка
- Александровск
- Кудымкар
- Кизел
- Верещагино
- Оса
- Нытва
- Красновишерск
- Очер
- Гремячинск
О прогнозе
На нашем сайте Вы всегда сможете найти точный прогноз погоды в поселке Бартым на 3 дня, долгосрочный прогноз на 10 дней, а так же подробный почасовой прогноз погоды. Точность прогноза погоды на 3 дня составляет 80-90%. Данные предоставлены компаниями NOAA, ECMWF, OpenWeatherMap. Любое использование данных с этого сайта означает полное принятие Вами условий пользовательского соглашения.
Начало начал…
Первая конно-рельсовая узкоколейная железная дорога именовалась Rheilffordd Ffestiniog. Эту железную дорогу сдали в эксплуатацию в 1836 году в британском городе под названием Северо-Западный Уэльс. Протяженность железнодорожного полотна составила 21 км, по ширине колея равнялась всего лишь 597 мм. Данная узкоколейка использовалась для транспортирования сланца от пункта добычи до места погрузки — морского порта.
Порожние вагонетки доставлялись к месту назначения при помощи конной тяги, груженные же составы приводились в движение самостоятельно благодаря имеющемуся уклону. При этом лошади также перемещались в специально отведенных подвижных единицах.
Первые паровозы на дороге стали эксплуатироваться лишь в 1863 году. Некоторые историки склоняются к мнению, что именно дату первого запуска поезда с паровозной, а не конной тягой, можно полноценно назвать моментом возникновения узкоколейной железной дороги.
Отечественные дороги
На просторах России узкоколейные железные дороги в течение всего XIX столетия имели широкое распространение и использовались в промышленных целях. В основном, рельсовое полотно с узкой колеей создавалось с целью экономии расходных материалов либо в тех местах, где не было физической возможности проложить железнодорожный путь с широкой колеей. Первоначально, как и в Великобритании, здесь применялась лошадиная тяговая сила. Чтобы лошадям было удобно ступать между рельсов, чаще всего, был уложен «ступняк» — настил из древесины.
Одним из самых крупных путей с узкой колеей, где в виде тяговой силы задействовались лошади, принято считать дорогу, просуществовавшую с 1840 по 1862 год. Путь этот объединял пристань Качалино, что на реке Дон, с пристанью Дубовка на реке Волга. Общая его протяженность составляла примерно 60 км.
В 1871 году на территории России появилась первая полноценная железная дорога узкой колеи между станциями Ливны и Верховье (сегодня это в Орловской области). Ширина колеи в ней была равна 1067 мм. Но уже в 1896 году данную железную дорогу реконструировали в железнодорожное полотно нормальной колеи.
Но, тем не менее, строительство первой узкоколейки стало лишь стартовой точкой в массовом повсеместном открытии подобных железнодорожных линий с шириной колеи от 1000 мм до 1067 мм. Строились они преимущественно в слабо освоенных регионах, отдаленных от центральной части государства крупными реками.
Так, в 1872 году появилась узкоколейная дорога, соединяющая станцию Урочь (вблизи Ярославля) с Вологдой, которая в период с 1896 по 1898 годы была продлена до Архангельска. Теперь ее длина была равна аж 795 км. До Уральска была проложена узкая тысячемиллиметровая колея, ведущая от Покровска (сегодня это город Энгельс). Появилась также железнодорожная ветвь до Александрова Гая и до Николаевска (ныне известного как Пугачевск). В общей сложности, получившаяся железнодорожная сеть достигла отметки в 648 км.
Железная дорога с расстоянием колеи в 750 мм возникла впервые в 1892 году между Всеволожском и Санкт-Петербургом. Также узкоколейные дороги стали повсеместно использоваться на промышленных предприятиях.
Строительство / Srojimine
В феврале 1912 года было учреждено «Общество Олонецкой железной дороги», членами которого состояли русские и французские капиталисты. Новая железнодорожная линия должна была связать Петрозаводск с Петербургом через станцию Званка (ныне Волховстрой).
Строительные работы проходили с сентября 1914 года по август 1915 года. Дорога представляла собой однопутную магистраль протяженностью 263 версты. 13 января 1916 года в Петрозаводск прибыл по железной дороге министр путей сообщения Александр Фёдорович Трепов (его приветствовали члены городской Думы и городской голова). Через девять дней по магистрали прошел первый пассажирский поезд.
Необходимость строительства Мурманской железной дороги стала особенно острой в годы Первой мировой войны. В декабре 1914 года было создано Строительное управление Мурманской железной дороги. Решающее слово в утверждении маршрута принадлежало Николаю II. Из трех вариантов — от станции Рованиеми, от станции Нурмес и от Петрозаводска — император выбрал третий, добавив от себя: «Конечно, этот вариант лучший».
Строители самой северной в мире железной дороги с трудностями столкнулись сразу: суровый климат и сложный рельеф местности, крайне низкая плотность населения и удаленность большинства участков строительства от надежных транспортных путей.
В самом начале строительства (до появления Олонецкой железной дороги) Мурманская магистраль не примыкала ни к одной из действующих станций. Поэтому грузы везли на лошадях по зимникам, проложенным по целинным местам и руслам замерзших рек.
Путь от Петрограда до Белого моря и Мурмана пролегал через Сердоболь (Сортавалу), Лиексу и Улеаборг (города Великого княжества Финляндского).
На протяжении строительства дороги (1053 км) было преодолено более 260 км болотных массивов, свыше 110 км скальных выходов, построено более 1100 искусственных сооружений.
05.05.2009 День четвертый Абдуллино — Магинск — Бартым — приток р. Большая Бердяшка
Ночью в этот раз спалось тепло, т.к. ночевка была не у воды. Вышли в 09:40. Сначала преодолели километровый подъём на перевал, а дальше до самого посёлка Магинск был отличный затяжной спуск протяженностью в несколько километров. В 10:40, на 10-м км пути буквально влетаем в посёлок Магинск. Есть несколько магазинов и аптека. Здесь мы наконец-то купили хлеб, также в аптеке плотно затарились аскорбиновой кислотой с глюкозой, анафероном и тому подобными фармакологическими деликатесами.
Через десяток километров после Магинска вышли на грейдерную межрайонную дорогу.
От моста через р. Бырчат – крутой затяжный подъем, на котором у Велеса заклинило цепь между ведущими звёздами.
Короткий ремонт – и едем дальше. Трафик практически никакой. Изредка, одна машина за полчаса. А то и по часу нет никаких машин. Небольшая серия коротких подьемов и спусков – и вот он долгожданный спуск в урочище Апрелово с шикарными видами по сторонам.
После спуска по-дружески, но всё ж немного злились на Мишу, который на спусках отрывался по полной программе на своём двухподвесном чуде канадского велопрома (у него, кстати, за весь поход не было ни одной поломки).
13:50, 30-й км пути – обед у р. Сармат. Вокруг реки еще осталось немного льда, по которому прыгали закалённые лягушки. Сухо, полно дров, поэтому готовим в этот раз на костре. После обеда продолжаем движение по межрайонной дороге – всё той же отличной грунтовке. По пути немного разгрузили тяжеленный баул нашего руководителя (которому из-за резкого перепада температур в сторону жары стало еще сильнее нездоровиться) и он покатил намного резвее, до этого часто отставал и очень уставал. Рельеф умеренный, с подъемами и спусками.
Пролетели деревню Каирово – она давно нежилая и разрушенная.
18:25, 54-й км пути – быстро спускаемся в посёлок Бартым; есть магазин, вода в колонке.
Как выяснилось позже (на следующий день мужик у магазина в Тастубе рассказал), Бартым – «деревня гопников», у граждан Тастубы там неоднократно возникали проблемы.
19:50 – встали на стоянку на притоке р. Большая Бердяшка (эта река нам о себе напоминала уже второй день). От дороги отошли всего на 800 метров, спустившись в долину реки. Кругом покосы, есть хорошая стоянка под елями: ровная площадка костровище, таган и много дров.
Вечер был безветренный и довольно тёплый, Миша даже решил принять походный душ, согрев себе воду в котелке.
Погода в течение дня: ясно, безветренно, очень жарко.
Итоги четвертого дня:
Данные велокомпьютера:
пройдено 62 км,
средняя скорость 11 км/ч.
Данные GPS:
прошли 68,2 км
ходовое время 5:41:35
средняя скорость 12,0 км/ч,
набор высот 981,2 м.
Проект / Pohjukuavu
Но вернёмся к железной дороге. Проекты строительства линии, которая связала бы Карелию и Кольский полуостров с центральными районами России, неоднократно выдвигались во второй половине XIX века.
Наиболее близким к реализации явился план строительства железной дороги Петербург — Петрозаводск — Кемь с доведением в последующем линии до незамерзающего Кольского залива. Конечным пунктом дороги выбиралась Екатерининская гавань, но по финансовым причинам проект не был реализован.
Губернатор Архангельской губернии А.П. Энгельгардт:
«Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путём с внутренней Россией. Только с проведением этого пути возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.
… Железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути». Вопрос о постройке железной дороги Санкт-Петербург — Петрозаводск вновь стал актуальным в начале XX столетия
Было выдвинуто два варианта строительства дороги: через Лодейное Поле и через Олонец. Однако в 1904 году началась русско-японская война, и строительство было отложено
Вопрос о постройке железной дороги Санкт-Петербург — Петрозаводск вновь стал актуальным в начале XX столетия. Было выдвинуто два варианта строительства дороги: через Лодейное Поле и через Олонец. Однако в 1904 году началась русско-японская война, и строительство было отложено.
Проекты железной дороги, предлагавшиеся в разные годы:
- Крестьянин Архангельской губернии Василий Воробьев предлагает проект Вытегорско-Онежской железной дороги.
- Проект конно-железной дороги статского советника Больмана по маршруту Выборг — Суоярви — Тивдия — Повенец — Сорока.
- Министр финансов С.Ю. Витте совершает инспекционную поездку на Мурман, представляет доклад об устройстве порта.
- Крестьянин Архангельской губернии Михаил Некрасов предлагает Государственной Думе «Проект о новых северных рельсовых путях».
- Губернатор Олонецкой губернии Н.В. Протасьев публикует свой «Проект соединения Екатерининской гавани на Мурмане с сетью русских железных дорог (комбинация водных, шоссированных и железных путей)».